Évolution historique de l’industrie automobile dans la Grande Région
Sans l’énorme perte d’importance de l’industrie du charbon et de l’acier depuis les années 1960, de grandes zones de la Grande Région ne seraient probablement pas considérées aujourd’hui comme des régions automobiles.

Après tout, le secteur automobile doit sa croissance rapide dans la Grande Région en grande partie au fait que les politiques et la main-d’œuvre se sont tournés vers des emplois alternatifs pendant le déclin de l'exploitation minière ainsi que de l'industrie sidérurgique pendant les années 1960 et 1970. Ainsi, au début des années 1950, en Wallonie, on comptait plus de 130 000 mineurs, en 1961, ils n’étaient que 55 000 avant que l’activité minière ne cesse définitivement en 1984.

L’évolution en Lorraine était similaire : l’activité de l’exploitation du minerai et de la houille, qui occupait encore quelque 64 000 personnes en 1960, cessa définitivement en 2004. En Sarre, l’exploitation de la houille prend fin au milieu de 2012. En décembre 2010, le nombre des personnes travaillant dans l’industrie de l’acier et du charbon de la Sarre régressa de près de 98 000 (début des années 1960) à moins de 15 000.

Parallèlement au déclin de l’industrie de l’acier et du charbon, dans les années 1960 et 1970, l’industrie automobile s’apprêta à délocaliser une partie de sa production des régions principales en raison d’une pénurie de main-d’œuvre existante vers de nouvelles régions, non encore viabilisées.

Signification de l’industrie automobile pour la Grande Région
Grâce aux faits décrits ci-avant, l’industrie automobile compte parmi les secteurs industriels les plus importants de la Grande Région depuis quelques décennies. Selon les publications les plus récentes des statistiques officielles, quelque 62 000 personnes travaillent dans des sociétés du secteur « Construction de véhicules automobiles ».

Par rapport à l’ensemble de la Grande Région, ce chiffre correspond à 12 % de tous les emplois de l’industrie manufacturière. Il existe toutefois de grandes différences régionales : alors que la proportion des salariés dans l’industrie automobile est de plus de 21 % de l’effectif total de l’industrie manufacturière en Sarre, la même proportion est de moins de 2 % au Luxembourg (voir tableau).

Aujourd’hui dans la Grande Région, environ 300 sociétés sont directement liées à l’industrie automobile. Outre les constructeurs automobiles Daimler (Wörth am Rhein, Rhén.-Palatinat), Ford (Saarlouis, Sarre), Smart (Hambach, Lorraine) et SOVAB/Renault (Batilly, Lorraine), on considère également les équipementiers de rang 1.

Ensemble, les constructeurs et les différents équipementiers forment ce que l’on appelle la pyramide des fournisseurs automobiles (voir image 1).

Si l’on retient également les autres fournisseurs et sous-traitants (p.ex. constructeurs de machines, entreprises de logistique spécialisées ou fournisseur de logiciels), la signification de l’industrie automobile pour la Grande Région prend encore plus d’ampleur.

Rien que les cinq clusters automobiles de la Grande Région comptent plus de 600 entreprises qui contribuent toutes, à différents niveaux, à la production automobile.

Si l’on examine la répartition territoriale de ces entreprises, on constate que le cœur de l’industrie automobile dans la Grande Région est notamment l’agglomération de Liège, le département des Vosges ainsi que le triangle avec les axes Kaiserslautern-Luxembourg-Nancy (voir image).

Cependant, dans de grandes parties de la Rhénanie-Palatinat, de la Lorraine et de la Wallonie (notamment à proximité des frontières vers les autres pays de la Grande Région), il n’existe que très peu d’entreprises automobiles.
Selon les cinq clusters, environ 150 000 personnes travaillent dans l’industrie automobile dans la Grande Région, dont la majeure partie dans les petites et moyennes entreprises de moins de 250 salariés (voir image 3).

Défis actuels 1 – La crise économique et financière mondiale
L’industrie automobile dans la Grande Région a notamment été frappée par les conséquences de la crise économique et financière mondiale au deuxième semestre 2008 et courant 2009. Au travers de l’exemple de la Rhénanie-Palatinat, l’image 4 illustre la chute du volume de commandes pendant la période de la crise :

Les chiffres à la baisse (-40 %) en septembre 2008, lorsque la banque américaine Lehman Brothers a dû déposer le bilan en déclenchant ainsi la crise – bien que sous forme atténuée – se sont poursuivis l’année suivante. Ce n’est que la progression en septembre 2010 qui a mis fin à la crise.

Un autre indicateur montrant que la crise a affecté l’industrie automobile est une baisse importante des volumes exportés. Au quatrième trimestre 2008, immédiatement après le dépôt de bilan de Lehman, les exportations en Lorraine ont p.ex. baissé d’environ 29 % par rapport au quatrième trimestre 2007. Ce n’est qu’un an plus tard, fin 2009, qu’une légère hausse de 2,6 % a été enregistrée (voir image 4).

En réaction aux chiffres de commandes et aux taux d’exportations en baisse, de nombreux constructeurs automobiles de la Grande Région ont d’abord recours au modèle du chômage partiel. En outre, les salariés ont été invités à prendre des RTT et des jours de congé.

Dans un deuxième temps, les entreprises affectées par la crise décident de ne plus renouveler les contrats à durée déterminée arrivés à échéance. Malgré ces mesures, les entreprises ont dû tout de même licencier des salariés. L’influence de la crise économique et financière mondiale sur l’évolution des effectifs salariés peut être illustrée à l’aide de deux exemples :

Les statistiques officielles de la Lorraine, de la Rhénanie-Palatinat et de la Sarre fournissent la preuve des conséquences de la crise sur la Grande Région.

En décembre 2009, la branche économique « Construction de véhicules automobiles » comptait 63 000 salariés, une baisse de plus de 9 000 personnes par rapport à 2007.

Comparée aux baisses importantes des chiffres de commandes et des exportations mentionnées ci-avant, ce recul de 13 % reste néanmoins relativement faible.

Le tableau avec les plus grandes entreprises automobiles de la Grande Région montre également que les effectifs salariés de ces entreprises a baissé de manière générale entre 2007 et 2011.

Par rapport aux entreprises, pour lesquelles nous disposons des effectifs salariés pour ces deux périodes, une baisse de près de 93 500 à 79 500 salariés est à observer, ce qui correspond à un recul d’environ 15 %.

Défis actuels 2 – La mondialisation de l’industrie automobile
L’industrie automobile compte parmi les branches les plus touchées par les conséquences de la mondialisation, une mondialisation qui apporte son lot d’avantages et d’inconvénients pour les entreprises.

L’un des avantages est notamment de pouvoir gagner de nouveaux clients dans les régions les plus diverses du monde. Car, grâce aux réseaux de transport mondiaux, certains produits peuvent être transportés sans problème vers les sites les plus lointains. Ce sont surtout les grandes entreprises, disposant des ressources (salariés, savoir-faire, finances) nécessaires pour construire et entretenir un tel réseau, qui profitent de cet avantage.

Un autre avantage des réseaux de transport mondiaux est le fait que la production de biens puisse être délocalisée vers des pays à plus faibles coûts salariaux. Ainsi, en 2009, environ une voiture sur deux d’un constructeur allemand a été fabriquée sur des sites à l’étranger, notamment en Chine et au Brésil.

Ainsi s’esquissent également les inconvénients de la mondialisation qui se ressentent notamment dans les régions automobiles traditionnelles des pays industriels, et donc aussi dans la Grande Région.

Au vu des évolutions mentionnées ci-avant, il existe le risque que la production soit délocalisée vers des pays à bas coûts et/ou que les demi-produits soient achetés dans ces pays. Plus l’on descend la pyramide des fournisseurs, plus cela est avéré. Depuis peu, on observe également une délocalisation de la recherche et du développement.

L’industrie des équipementiers, fortement représentée dans la Grande Région, et les fournisseurs et les sous-traitants sont donc de plus en plus exposés à la concurrence des pays à bas coûts, souvent sans même pouvoir s’imposer dans la guerre des prix. Le fait que les équipementiers et les fournisseurs de la région continuent à enregistrer des commandes est dû au fait que la plupart d’entre eux proposent une meilleure qualité et plus de fiabilité que leurs concurrents étrangers.

Défis actuels 3 – Innovations technologiques
Le flux de marchandises, décrit ci-avant, au sein de la pyramide des fournisseurs automobiles, des équipementiers de rang subordonné aux équipementiers de rang 1 et aux constructeurs, montre clairement que non seulement le travail des constructeurs change sous l’influence des innovations technologiques des voitures, mais qu’un bon nombre d’entreprises de tous les niveaux de la pyramide sont contraintes de réagir aux innovations.

Si, à l’avenir, Smart mise davantage sur la Smart électrique, cette décision concernera également l’actuel producteur de pistons (équipementier de rang 2), car un moteur électrique est dépourvu de piston. Il est de même pour le principe pour l’utilisation de matériaux légers (plastique, aluminium) au lieu de l’acier ou l’utilisation d’applications électriques au lieu d’applications mécaniques.

Un grand nombre d’équipementiers sont donc contraints d’investir davantage dans la recherche et le développement de nouveaux produits. Plus l’entreprise est petite, plus cette mesure est difficile à réaliser. Car la plupart des petites entreprises ne disposent pas des moyens financiers suffisants pour investir davantage dans le développement de nouveaux produits, parallèlement à la production en cours.

Dans ces cas, la plus-value de l’approche du réseau consiste dans le fait qu’un grand groupe d’entreprises soit mieux valorisé qu’une entreprise seule. Cela augmente les chances que dans les pays visités, les grandes entreprises accueillent elles aussi les invités qui deviennent ainsi des clients potentiels.

Comme les réseaux automobiles regroupent non seulement des entreprises de production, mais aussi des instituts de recherche, l’idée des réseaux permet aussi de réagir aux défis technologiques. Grâce aux réseaux, les petites et moyennes entreprises peuvent contacter plus facilement les instituts de recherche et les convaincre de coopérer avec elles dans le développement de nouveaux produits.

Tandis que les cinq initiatives de cluster ont pu s’établir dans les différentes régions au cours de ces dernières années, les défis ont pris de l’ampleur en raison de la mondialisation et du changement technologique. C’est pourquoi il paraît important d’interconnecter encore mieux à l’avenir les cinq réseaux. L’objectif est d’installer impérativement, au niveau de la Grande Région, un réseau qui essaie de valoriser les avantages et les compétences des clusters au-delà des frontières :